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赵坚认为，京沪高铁目前的能力还没有充分发挥出来，“现在京沪高铁上跑的列车速度不一样，有时速300公里的，还有时速350公里的。如果统一用时速350公里的运行图，效率会更高。”但孙章也提醒说，高铁盈利可以分为“大盈利”和“小盈利”，“小盈利”即收入可以抵销运营成本，如人工、电力、折旧等成本，而“大盈利”还包括了铁路建设时的投资，“京沪高铁的建设费用大约是每公里1.68亿元，总投入超过2200亿元，这些费用在计算‘大盈利’时是需要计入的。”

一名中石油内部人士表示，目前无法对企业的搬迁安排作出行业性评价，这点与管道业务重组，以及未来的管道公司是否有因果逻辑，他也无法做出正面回应，因为顶层尚未出台正式方案，在最终决策出来之前，尚不清楚究竟要剥离哪些具体的资产，以及如何剥离。中石化内部人士对经济观察报记者说：“在国家政策方案没有明确说具体怎么执行的前提下，我们没法说，也不敢说。”

他表示，任何国际组织都需要与时俱进，世贸组织也不例外。但改革需要循序渐进，目前的当务之急是尽快恢复世贸组织争端解决机制的正常运转以及尽快在渔业补贴协议谈判以及在电子商务、投资便利化、中小微企业等议题上取得进展。张向晨表示，十多年来，世贸组织发达成员数千亿美元的农业补贴没有一丝一毫的削减；电子商务等新兴业态在全球市场上风生水起，世贸组织却未能提供任何国际规范；更严重的是，面对今天甚嚣尘上的单边主义和保护主义狂潮，世贸组织难以进行有效制约。所以，“世贸组织需要改革，也必须改革”。

此时，被称为“波音747之父”的乔·萨特（Joe Sutter）站了出来。毕业于华盛顿大学航空工程专业的乔·萨特，先后参与了波音377、Dash-80、707、727和737等机型的相关研制工作。当时短程飞机都采用尾吊双发（即在尾部安装两个发动机）设计。而737机体宽度的增加使得这个设计优势荡然无存。萨特创新性地提出将发动机置于机翼下。

这也是此轮油气管网改革方案的基本导向。参与方案制定的能源人士对经济观察报表示，所谓的“管道独立”，包含三个层面的独立，第一层是管道资产的独立；第二层是无论干线管网，还是省里的管网，都要实现输送和销售分离；第三层是实现第三方准入，最终管道基础设施要向第三方开放，这三点是打通未来管道行业改革的关键。不过，管道体系比较复杂，其中包括长输管线（跨省长输管线、省内长输管线），跨省支干线，甚至还有配气管线等。

在小廷完成策划工作后，团队其他同事接下来需要负责后续工作：在外卖平台页面的视觉效果上，为一些店铺设计logo，请摄影师拍摄菜品图片，提出餐厅装修建议；在供应链方面，设计、找工厂制作更适合的打包盒，联系食材供应商，选购商用烤箱等设备。外出寻找供应商、参加食品相关的展会也都是他们日常的主要工作。